El 2JZ-GTE tiene como base un 3.0 litros, un bloque corto con culata de aluminio de 6 cilindros en linea. Las unidades norte americanas salían de fábrica con 320 cv de potencia, pero con mucho margen para potenciarlos. En Estados Unidos, el 2JZ-GTE era un lienzo en blanco, independientemente de su predecesor, el 7M-GTE que habitaba solamente en los modelos turbo del 1986 al 1992.
¿Donde encontrar un 2JZ?
En Japón, el 2JZ-GTE fue introducido en 1991 bajo el capó del Toyota Aristo y sobrevivió dentro de ciertos Toyota Supra japoneses hasta su entierro en 2002. El 2JZ de aspiración natural es más fácil de encontrar. A diferencia de su hermano mayor, el 2JZ-GE, está construido sobre el mismo bloque corto y es muy parecido, pero su compresión es algo mayor y produce unos escasos 230 cv. Esta aclaración no debe importarte ya que deberías descartarlos, como algunos Supra de la cuarta generación o los Lexus IS300, GS300 y el SC300.
Hay que tener en cuenta que los Toyota con el motor 2JZ-GTE, se fabricaron en diversas variantes y pueden encontrarse junto a varios chasis, los mas comunes, los del Supra Turbo del año 93 al 98.
La alternativa JDM
Los derivados del 2JZ-GTE los encontramos a varios kilometros de distancia e incluyen el 1JZ-GTE, un 2.5 litros del conocido bloque largo de hierro fundido de versiones posteriores de los mismos que incluían el alzado variable de las levas de la admisión y el single turbo. Podemos encontrarlos en modelos como el Toyota Chaser.
El 2JZ-GTE se actualizó para el mercado japonés en 1997 , cuando el motor recibió el sistema VVT-i, al igual que el 1JZ-GTE con modificaciones en los turbos. Pero no todo está en Japón, ya que otra de las posibilidades es lanzarse a por un motor de Estados Unidos, que tiene mas potencia y fue realmente el que te hizo soñar con este supercoche japonés incluso mucho antes de que llegaras a los pedales del coche de tu padre. Pero deberías, sinceramente, buscar un motor en mercado de Japón, ya que son mas sencillos de origen, mas baratos y mas capaces, a pesar de sus pequeños inconvenientes, como unas levas y unos inyectores mas pequeños.
Todo está en el bloque
Toyota tomó nota de los motores de la serie RB de Nissan, que en ese momento se apoderaban de todos los circuitos, para desarrollar la plataforma del 3.0 2JZ. Al igual que en el RB26DETT, el 2JZ con una configuración de cilindros en linea, se presta de forma natural a un diseño equilibrado. A diferencia de los motores en V, la mitad de los cilindros no se ven afectados por la dirección opuesta del resto. El “lío” que se monta dentro del motor 2JZ cuando los pistones y las bielas giran es enorme y te darás cuenta que 3 de los cilindros hacen lo contrario que los otros 3. La distribución uniforme del peso que da lugar al típico balanceo que encontraríamos, por ejemplo, en un motor V6, no lo vemos en el 2JZ. Resumiendo, todo lo que te interesa saber, es que gracias a este diseño en la distribución de los cilindros, puedes elevar mucho mas el régimen de revoluciones, es mas seguro y mucho mas suave que cualquier otra cosa conocida.
El bloque de hierro fundido de Toyota, es increíblemente simple, pero aun así, ofrece mejoras clave que ayudan a preservar la vida útil del motor, como por ejemplo el sistema de refrigeración de aceite que viene de fabrica con un “sandwich” entre el bloque motor y el filtro de aceite. Puede ser que duplicar los niveles de potencia no parezca fácil en un motor tan simple, pero el 2JZ, es de ese tipo de motor que lo hace posible.
Una serie de 7 casquillos ayudan a mantener el cigüeñal, y los chorros de aceite bajo los pistones ayudan a refrigerar el conjunto giratorio y mantenerlo lubricado a altas revoluciones.
La gente de Toyota, también tuvo en consideración la geometría del motor, optando por un diseño de motor “cuadrado” donde el diámetro del cilindro y la longitud de la carrera del pistón es la misma.
Los motores en linea, como el 2JZ-GTE suelen trabajar sin problemas y con menos vibraciones que los motores con un diseño en V, ya que mueven su peso de ida y vuelta en dos bancos diferentes.
Esas ganancias tan brutales que estamos acostumbrados a ver en los motores 2JZ son posibles gracias a que el bloque motor requiere poco trabajo. Esta claro que el aluminio es mucho mas ligero, pero pocos materiales pueden igualar en dureza al hierro fundido.
¿Estáis buscando un motor capaz de desarrollar 700 o mas caballos de potencia sin que el bloque se raje? Pues construirlo sobre una base de hierro fundido en vez de aluminio, darle una capa solida para evitar los movimientos en el cilindro, meterle un cigüeñal forjado y “domar” la relación de compresión con los pistones que tengan una cámara de combustión heron, y tendréis el monstruo que estáis buscando.
Los bueno y lo malo del motor 2JZ-GTE
Pros:
- Capaz de soportar hasta 2.000 cv
- Conjunto compacto y con distribución en linea
- Bloque motor de hierro fundido a prueba de balas
- Cigüeñal forjado
- Chorros de aceite por debajo de los pistones
- Motor de tipo “cuadrado”
- Correa de distribución, bomba de aceite y sistema de refrigeración capaz de soportar 1.000 cv o más.
Contras:
- Soporte del tensor de la correa de distribución propenso a fallar
- Posibles fugas por la junta de la bomba de aceite
- La polea del cigüeñal puede romperse
- Propenso al fallo del sistema secuencial del turbo
- Fluidez pobre en la culata
Los caballeros y sus pactos
El 2JZ-GTE se traduce en unos, aparentemente conservadores, 320 cv de potencia y 427 Nm de par para la versión de Estados Unidos, y hay unas cuantas razones por las que este motor, se volvió algo mas “tímido” en el mercado japonés.
Desde el año 1989, los fabricantes japoneses han evitado las costosas guerras por la máxima potencia capando la los motores para su mercado a los 279 cv. Esto por lo menos sobre el papel. Este acuerdo actualmente ya se ha roto, pero cuando estos términos se establecieron, algunas veces no se cumplían, y muchos no entendían como el motor 2JZ-GTE salia de la linea de producción con esa cantidad de jugo por exprimir.
En ese momento, el pacto tenía mucha lógica en un país donde el limite de velocidad era de 100 km/h, pero en Estados Unidos no tenia ni pies ni cabeza, ya que los conductores esperaban obtener más potencia de un monovolumen, que de un supercoche de la década de los años 90. ¿Que significa esto? Que cualquier “energúmeno” sin conocimientos técnicos que cambiará un “par de tornillos” podía catapultar la potencia de su 2JZ hasta los 400 cv de una forma sencilla.
Conseguir 750 cv de manera “fácil”
Sacarle el jugo al 2JZ-GTE y obtener el doble de potencia que de serie no es algo complicado, pero para esto, lo primero es sustituir el sistema de turbo secuencial por un turbocompresor mas grande y mas sencillo. Es conveniente buscar un turbo en el rango de los 64 y 80 mm y acompañarlo con una válvula de descarga externa de mayor flujo, ademas hay que deshacerse del intercooler lateral e instalar uno frontal de mayor superficie. Muchas marcas especializadas venden kits con todo lo que necesitas para hacer esta mejora.
También, habría que hacerse con una bomba de gasolina de mayor caudal, unas tuberías para transportar el combustible de mayor diámetro, inyectores de 1.000 cc y una centralita programable. Cambiar los árboles de levas, junto con unos muelles de válvulas mas rígidos para evitar el posible rebote de las válvulas, es lo único que tendrás que hacer bajo la tapa de balancines si quieres obtener esa potencia extra de una manera fácil.
Esta sería una preparación muy básica para el 2JZ, pero no penséis que es tan difícil alcanzar los2.000 cv, simplemente “agrandar” las piezas de las que hemos estado hablando y casi por arte de magia lograreis esa cifra de potencia tan abismal.
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