RB26DETT VS 2JZ-GTE. ¿CUÁL ES MEJOR?

Hablar de Japón con un petrolhead, es hablar del Toyota Supra y el Nissan Skyline R34 (la mayoría de las veces…). Y si vas un poco más allá y escudriñas lo que hay debajo del capó, significa que estás hablando de los motores 2JZ-GTE y RB26DETT. Y de ahí nace la eterna pregunta que tantos debates ha generado en las redes sociales, en las quedadas, en los talleres o donde quiera que se reúnan los más radicales “talijapos”… ¿Cuál de los dos es mejor? Pues bien, vamos a tratar de contestar a esa pregunta aportando algo de luz al asunto.

RB26DETT vs 2JZ-GTE. Los más buscados

RB26DETT

La serie RB es una familia de motores de seis cilindros en línea, que van desde los 2 litros, hasta los 3 litros. Todos ellos “condimentados” de una manera u otra. Algunos de aspiración natural, otros con turbo y otros con doble turbo. Pero sin duda, la joya de la corona, el puesto más alto, es para el RB26DETT que montaba el Skyline GT-R.

El RB26DETT llegó con un diámetro de cilindro de 86mm y una carrera de 73.7mm. Además, montaba sistema ITB y dos turbocompresores paralelos T28 cerámicos limitados a 1 bar.

2JZ-GTE

Al igual que en la serie RB, la 2JZ también era una serie de motores de 6 cilindros en línea que iban de los 2.500 centímetros cúbicos a los 3.000. Alguno de ellos de aspiración natural y otros con doble sistema turbo. Y como en el anterior caso, el 2JZ-GTE es el “peso pesado” de la familia con su sistema twin turbo. El Toyota Supra MK4 fue el modelo “agraciado” con esta configuración.

El 2JZ-GTE también tiene un diámetro de 86mm en el cilindro, pero aumenta su carrera hasta los 86mm, lo que lo convierte en un motor cuadrado. En esa diferencia es donde están los 0,4 centímetros cúbicos de más que tiene este motor. Además, los turbos secuenciales le otorgan un rango de potencia mucho más amplio que al RB26DETT.

Comparativa. ¿En que nos fijamos sobre el papel?

• RB26DETT: 279 cv a 6.800 rpm y 353 Nm.
• 2JZ-GTE: 325 cv a 5.600 rpm y 451 Nm.

Por lo que podemos ver sobre el papel, existe una diferencia entre los dos motores, unos 40 cv más de potencia y 100 Nm de par en el 2JZ-GTE. Esto no es nada extraño si tenemos en cuenta que tiene 400 centímetros cúbicos por la carrera más larga. Pero no todo son números en esta historia.

Si pudiéramos analizar las dos gráficas de los coches completamente de serie, podríamos ver que el RB26DETT tiene una curva de potencia mucho más lineal. Esto es algo bueno, porque es fácil predecir la cantidad de potencia que vas a obtener en cualquiera rango de revoluciones en el momento que pises el acelerador.

 

En cambio, en el 2JZ-GTE, la potencia máxima se entrega unas 1.000 rpm antes que en el RB26, al igual que el par máximo, que también lo hace unas revoluciones antes. Esto se debe principalmente a los dos turbos secuenciales y a la carrera extra de los pistones. La potencia se entrega desde muy abajo y luego se aplana, pero no es hasta el límite de las revoluciones cuando empieza a perder potencia.

Resistencia del motor. ¿Cuánta potencia son capaces de soportar?

No es un secreto que el 2JZ-GTE puede aguantar unas cantidades de potencia bastante altas con las partes internas del motor de serie. Por desgracia, en Nissan no hicieron lo mismo con el RB26DETT y no es capaz de aguantar tanto.

Los componentes internos de serie del RB26DETT pueden llegar a soportar una potencia entre 550 y 650 cv. Pero el bloque, es capaz de soportar hasta 1.000cv. Practicando un poco de matemáticas, se puede obtener una relación de 211-250cv por litro. Esto es algo absolutamente increíble para un motor de serie.

En el caso del 2JZ, nos podemos ir hasta los 800 cv de potencia con los internals de serie. Y como en el motor Nissan, también es capaz de soportar más de 1.000 cv de potencia. Una vez más, si le dais al coco y a los números, nos sale un resultado de 266 cv por litro.

En este round, aunque los dos puedan alcanzar unas potencias muy elevadas, el 2JZ-GTE se lleva la victoria, gracias a que sus partes internas de serie son capaces de aguantar algo más de potencia.

Disponibilidad de componentes

Si tuviéramos que escoger uno de los dos motores para hacer swap en nuestro proyecto, obviamente tendríamos unas dificultades que en EEUU no hay, pero aun así, hay diferencias. Y este aspecto, es el que probablemente haga mejor motor al 2JZ.

El RB26DETT no se montó nunca en un coche para EEUU. Es decir, la búsqueda de piezas y de motores completos es bastante más difícil debido a que se montó en menos coches salidos de fábrica.

En cambio, el 2JZ-GTE se montó en muchos coches, lo que ayuda a la hora de buscar recambios o motores completos para nuestro proyecto. Y como esto es pura ley de oferta y demanda, probablemente los precios sean más asequibles en el motor Toyota.

En resumen. ¿Cuál es mejor?

Para dar respuesta a la pregunta “¿RB26DETT o 2JZ-GTE?” solo hay que hacer un pequeño resumen de lo que hemos visto. El 2JZ-GTE tiene más capacidad para potenciarlo, es más duro, se encuentran piezas más fácilmente y es más barato de comprar.

Ahora bien, esto no quiere decir que el RB26DETT no sea un motor increíble, pero simplemente, podríamos decir que no es viable económicamente comprar el motor Nissan para llevarlo a los niveles de potencia que ofrece un 2JZ.

A modo de resumen, y como opinión personal, en España hacerse con cualquiera de los dos motores será algo más complicado que en otros países, y por lo tanto la búsqueda y compra de uno o de otro sea difícil y cueste una buena cantidad de euros.

Motor 2jz-GTE

Todos conocemos el Toyota Supra, sobre todo si nos acordamos del fallecido actor Paul Walker que conducía el 2JZ por las calles de Los Ángeles con ese color naranja en la película A Todo Gas. En 1986 apareció con este nombre de pila, y en 1993, su cuarta generación, el MKIVllegó para robar los corazones de muchos amantes del motor. Todo esto es debido a que el Supra MKIV podía salir de fábrica con el conocido motor 2JZ-GTE, un motor de 6 cilindros en linea biturbo, capaz de dar lecciones en cuanto a caballajes de motor, y aún 23 años después, siguen habiendo equipos de competición profesionales que aprecian sus virtudes y buscan en este 3.0 litros de la década de los 90. Y es por una buena razón, ya que pocos motores anteriores y posteriores son capaces de producir tanta potencia con tan pocas modificaciones.

El 2JZ-GTE tiene como base un 3.0 litros, un bloque corto con culata de aluminio de 6 cilindros en linea. Las unidades norte americanas salían de fábrica con 320 cv de potencia, pero con mucho margen para potenciarlos. En Estados Unidos, el 2JZ-GTE era un lienzo en blanco, independientemente de su predecesor, el 7M-GTE que habitaba solamente en los modelos turbo del 1986 al 1992.

¿Donde encontrar un 2JZ?

En Japón, el 2JZ-GTE fue introducido en 1991 bajo el capó del Toyota Aristo y sobrevivió dentro de ciertos Toyota Supra japoneses hasta su entierro en 2002. El 2JZ de aspiración natural es más fácil de encontrar. A diferencia de su hermano mayor, el 2JZ-GE, está construido sobre el mismo bloque corto y es muy parecido, pero su compresión es algo mayor y produce unos escasos 230 cv. Esta aclaración no debe importarte ya que deberías descartarlos, como algunos Supra de la cuarta generación o los Lexus IS300, GS300 y el SC300.

Hay que tener en cuenta que los Toyota con el motor 2JZ-GTE, se fabricaron en diversas variantes y pueden encontrarse junto a varios chasis, los mas comunes, los del Supra Turbo del año 93 al 98.

La alternativa JDM

Los derivados del 2JZ-GTE los encontramos a varios kilometros de distancia e incluyen el 1JZ-GTE, un 2.5 litros del conocido bloque largo de hierro fundido de versiones posteriores de los mismos que incluían el alzado variable de las levas de la admisión y el single turbo. Podemos encontrarlos en modelos como el Toyota Chaser.

El 2JZ-GTE se actualizó para el mercado japonés en 1997 , cuando el motor recibió el sistema VVT-i, al igual que el 1JZ-GTE con modificaciones en los turbos. Pero no todo está en Japón, ya que otra de las posibilidades es lanzarse a por un motor de Estados Unidos, que tiene mas potencia y fue realmente el que te hizo soñar con este supercoche japonés incluso mucho antes de que llegaras a los pedales del coche de tu padre. Pero deberías, sinceramente, buscar un motor en mercado de Japón, ya que son mas sencillos de origen, mas baratos y mas capaces, a pesar de sus pequeños inconvenientes, como unas levas y unos inyectores mas pequeños.

Todo está en el bloque

Toyota tomó nota de los motores de la serie RB de Nissan, que en ese momento se apoderaban de todos los circuitos, para desarrollar la plataforma del 3.0 2JZ. Al igual que en el RB26DETT, el 2JZ con una configuración de cilindros en linea, se presta de forma natural a un diseño equilibrado. A diferencia de los motores en V, la mitad de los cilindros no se ven afectados por la dirección opuesta del resto. El “lío” que se monta dentro del motor 2JZ cuando los pistones y las bielas giran es enorme y te darás cuenta que 3 de los cilindros hacen lo contrario que los otros 3. La distribución uniforme del peso que da lugar al típico balanceo que encontraríamos, por ejemplo, en un motor V6, no lo vemos en el 2JZ. Resumiendo, todo lo que te interesa saber, es que gracias a este diseño en la distribución de los cilindros, puedes elevar mucho mas el régimen de revoluciones, es mas seguro y mucho mas suave que cualquier otra cosa conocida.

El bloque de hierro fundido de Toyota, es increíblemente simple, pero aun así, ofrece mejoras clave que ayudan a preservar la vida útil del motor, como por ejemplo el sistema de refrigeración de aceite que viene de fabrica con un “sandwich” entre el bloque motor y el filtro de aceite. Puede ser que duplicar los niveles de potencia no parezca fácil en un motor tan simple, pero el 2JZ, es de ese tipo de motor que lo hace posible.

Una serie de 7 casquillos ayudan a mantener el cigüeñal, y los chorros de aceite bajo los pistones ayudan a refrigerar el conjunto giratorio y mantenerlo lubricado a altas revoluciones.

La gente de Toyota, también tuvo en consideración la geometría del motor, optando por un diseño de motor “cuadrado” donde el diámetro del cilindro y la longitud de la carrera del pistón es la misma.

Los motores en linea, como el 2JZ-GTE suelen trabajar sin problemas y con menos vibraciones que los motores con un diseño en V, ya que mueven su peso de ida y vuelta en dos bancos diferentes.

Esas ganancias tan brutales que estamos acostumbrados a ver en los motores 2JZ son posibles gracias a que el bloque motor requiere poco trabajo. Esta claro que el aluminio es mucho mas ligero, pero pocos materiales pueden igualar en dureza al hierro fundido.

¿Estáis buscando un motor capaz de desarrollar 700 o mas caballos de potencia sin que el bloque se raje? Pues construirlo sobre una base de hierro fundido en vez de aluminio, darle una capa solida para evitar los movimientos en el cilindro, meterle un cigüeñal forjado y “domar” la relación de compresión con los pistones que tengan una cámara de combustión heron, y tendréis el monstruo que estáis buscando.

Los bueno y lo malo del motor 2JZ-GTE

Pros:

• Capaz de soportar hasta 2.000 cv
• Conjunto compacto y con distribución en linea
• Bloque motor de hierro fundido a prueba de balas
• Cigüeñal forjado
• Chorros de aceite por debajo de los pistones
• Motor de tipo “cuadrado”
• Correa de distribución, bomba de aceite y sistema de refrigeración capaz de soportar 1.000 cv o más.

Contras:

• Soporte del tensor de la correa de distribución propenso a fallar
• Posibles fugas por la junta de la bomba de aceite
• La polea del cigüeñal puede romperse
• Propenso al fallo del sistema secuencial del turbo
• Fluidez pobre en la culata

Los caballeros y sus pactos

El 2JZ-GTE se traduce en unos, aparentemente conservadores, 320 cv de potencia y 427 Nm de par para la versión de Estados Unidos, y hay unas cuantas razones por las que este motor, se volvió algo mas “tímido” en el mercado japonés.

Desde el año 1989, los fabricantes japoneses han evitado las costosas guerras por la máxima potencia capando la los motores para su mercado a los 279 cv. Esto por lo menos sobre el papel. Este acuerdo actualmente ya se ha roto, pero cuando estos términos se establecieron, algunas veces no se cumplían, y muchos no entendían como el motor 2JZ-GTE salia de la linea de producción con esa cantidad de jugo por exprimir.

En ese momento, el pacto tenía mucha lógica en un país donde el limite de velocidad era de 100 km/h, pero en Estados Unidos no tenia ni pies ni cabeza, ya que los conductores esperaban obtener más potencia de un monovolumen, que de un supercoche de la década de los años 90. ¿Que significa esto? Que cualquier “energúmeno” sin conocimientos técnicos que cambiará un “par de tornillos” podía catapultar la potencia de su 2JZ hasta los 400 cv de una forma sencilla.

Conseguir 750 cv de manera “fácil”

Sacarle el jugo al 2JZ-GTE y obtener el doble de potencia que de serie no es algo complicado, pero para esto, lo primero es sustituir el sistema de turbo secuencial por un turbocompresor mas grande y mas sencillo. Es conveniente buscar un turbo en el rango de los 64 y 80 mm y acompañarlo con una válvula de descarga externa de mayor flujo, ademas hay que deshacerse del intercooler lateral e instalar uno frontal de mayor superficie. Muchas marcas especializadas venden kits con todo lo que necesitas para hacer esta mejora.

También, habría que hacerse con una bomba de gasolina de mayor caudal, unas tuberías para transportar el combustible de mayor diámetro, inyectores de 1.000 cc y una centralita programable. Cambiar los árboles de levas, junto con unos muelles de válvulas mas rígidos para evitar el posible rebote de las válvulas, es lo único que tendrás que hacer bajo la tapa de balancines si quieres obtener esa potencia extra de una manera fácil.

Esta sería una preparación muy básica para el 2JZ, pero no penséis que es tan difícil alcanzar los2.000 cv, simplemente “agrandar” las piezas de las que hemos estado hablando y casi por arte de magia lograreis esa cifra de potencia tan abismal.